Un informe del Instituto de Hidráulica Ambiental de la Universidad de Cantabria que mide la sostenibilidad ambiental del Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Santander descarta la utilización de la finca del Llano de La Pasiega como puerto seco.

El consejero de Innovación, Industria, Turismo y Comercio, Francisco Martín, antes de licitar el PSIR de La Pasiega.

El informe sí resalta que el desarrollo, tanto este centro como el previsto en Piélagos-Villaescusa, supone “una oportunidad de crecimiento del tráfico portuario”, al ayudar a internacionalizar las PYMES regionales y que su implantación “contribuirá a asegurar una mayor agilidad en el tráfico ferroviario de mercancías” y mantener, así, su apuesta en el terreno de la exportación e importación de automóviles.

Sin embargo, destaca que “debe diferenciarse” el concepto de Puerto Seco y el de creación de suelos productivos de carácter regional, conocidos como CAEs, que es lo que representan estas infraestructuras.

“La consideración de los suelos industriales cercanos a la infraestructura portuaria como puerto seco carece de sentido puesto que la razón de ser del Puerto Seco es incrementar la penetración de la oferta de transporte marítimo a cargas situadas lejos del hinterland natural del Puerto”, resalta el informe.

De hecho, insiste en que “esta consideración significaría añadir operaciones de carga y descarga innecesarias en la cadena logística, ya que finalmente la estiba-desestiba y otras actividades auxiliares de manipulación invariablemente se producirían en la terminal portuaria, incrementando el precio derivado de la logística del transporte y derivando en una pérdida de competitividad del Puerto de Santander”.

Así pues, la consideración de La Pasiega como puerto seco podría, en última instancia, aumentar el precio logístico y reducir la competitividad del Puerto de Santander con respecto a otros del norte de España.

Esta consideración, choca con la consideración directa que se ha dado desde el Gobierno de Cantabria. El propio presidente del Gobierno resaltó, en abril de 2018, la importancia de este área logística para usarse como “un puerto seco a 10 minutos del Puerto”, que insistía en que suponía “estar prácticamente a pie de muelle».

En agosto de 2017, el presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, Jaime González, descartó el crecimiento del Puerto de Santander al exterior de la bahía, centrándose en el desarrollo del centro logístico en el Llano de la Pasiega. Para su construcción, dio un plazo “realista” de tres años, de los cuales casi han pasado dos en los que se ha aprobado el PSIR que permitirá actuar sobre el terreno.

LOS PUERTOS SECOS QUE SÍ RECOMIENDA ESTÁN A 400 KMS DE LA COSTA

En el informe sí se aprecia que la extensión y consolidación del Puerto de Santander mediante el desarrollo de puertos secos es una fortaleza pero destaca que los principales que participan con Cantabria son los ubicados en Aragón y Guadalajara.

Se trata de los puertos Luceni-Zaragoza y Azuqueca de Henares, los cuales “se encuentran a unos 400 km de distancia del Puerto de Santander y están perfectamente conectados por ferrocarril”.

De hecho, el de Zaragoza se conecta con el corredor del Valle del Ebro y permite atender al 60% del mercado nacional, especialmente automóviles, dada su equidistancia de los principales centros de producción y consumo del país, sirviendo, además, de conexión terrestre con Francia.

LAS NECESIDADES DE CRECIMIENTO DEL PUERTO DE SANTANDER

Uno de los grandes buques Panamax que han atracado en el Puerto de Santander.

El informe del Instituto de Hidráulica recoge las necesidades de crecimiento que tiene el Puerto de Santander dentro del Plan Estratégico del Puerto de Santander 2012-2022, que propone una serie de actuaciones de modernización y crecimiento, alineadas con los objetivos estratégicos del Puerto.

En el documento, se plantean las necesidades del suelo según la geografía de Cantabria y los mercados emergentes, así como la situación de la red general viaria y ferroviaria y el arco logístico asociado al recinto portuario.

Por otro lado, se recomiendan que a medio plazo se realicen varias dotaciones de infraestructuras “para su correcta integración en las cadenas logísticas con los grandes puertos hub (puertos de redistribución de carga) del atlántico norte”.

Entre ellas destacan un canal principal de navegación diseñado para permitir a largo plazo el acceso en pleamar del futuro buque panamax y una terminal de contenedores diseñada para el tamaño del futuro buque panamax, aproximadamente 5000 metros lineales de atraque, para acoger 25 puestos para buques mercantes, ferries y cruceros, además de los actuales muelles pesqueros y marinas.

Los buques de la clase Panamax son aquellos diseñados para ajustarse a las dimensiones máximas permitidas para el tránsito por las antiguas esclusas del canal de Panamá, las cuales son obras hidráulicas que permiten vencer desniveles concentrados en canales navegables.

Entre los destinos europeos con mejores conexiones con el Puerto de Santander se encuentran Holanda, Bélgica, Reino Unido, Francia y Alemania, por lo que el Instituto de Hidráulica considera que se encuentra en una posición “inmejorable” para distribuir el eje de comercio marítimo norte-sur.

Sin embargo, para conseguir competir con igualdad, Santander tendría que ofertar un “nivel de servicio acorde con los estándares de las infraestructuras portuarias europeas” para acoger varios buques de este tamaño, así como ofrecer espacio en tierra suficiente para prestar un correcto nivel de servicio para este tipo de barco.