Apenas dos meses le bastaron al Puerto de Santander para elevar la valla que separa la zona portuaria de la zona urbana, en el área de Calderón de la Barca y Antonio López.

En octubre de 2018 se anunció la intención de alzar más la valla y en diciembre ya estaban listos los trabajos cuyo objetivo se vendió que era frenar los accesos al Puerto de ciudadanos extranjeros (paradójicamente, este es un caso de huida de las fronteras de España, no de intento de acceso a nuestro país: intentan llegar a Reino Unido en un contexto de Brexit y por tanto de desconexión de las normas de circulación de la Unión Europea que impedirían el movimiento en las mismas condiciones).

Esa medida, imbuida dentro de una retórica de peligro vinculada a la migración sobre la que advirtieron colectivos como Pasaje Seguro, se complementó, en octubre de 2018, con medidas de inspección de fronteras, con una Unidad Móvil.

Y ha ido acompañada además de distintas operaciones policiales de las que se ha ido informando profusamente.

Paradójicamente, pese a que la principal medida fue elevar la valla, los accesos se hacían camuflados en los automóviles.

Sin ir más lejos, en octubre del año pasado hubo detenciones y en noviembre fue noticia la desarticulación de un grupo que traficaba con estos ciudadanos.

En declaraciones a los medios, el presidente del Puerto (que ha declarado a la Cadena Ser que al final “ganó el enemigo”) ha llegado a hablar de la configuración del Puerto de Santander, extendido a lo largo, como un factor extra que dificulta el control de los accesos. Un factor al que no se había referido antes y que no parece haber aparecido de repente.

Jaime González se ha referido a este asunto al vincularlo con la elección por parte de la compañía Brittany Ferries de Bilbao para la conexión de España con Irlanda que se venía haciendo desde Santander.

El Puerto ha informado antes que la propia compañía de esta situación, centrando los motivos en la situación con los polizones, pese a que el comunicado oficial de la empresa enumera distintos motivos (que van desde el mayor pese que se le quiere dar a las mercancías o la mejor conexión con Europa pasando por las peticiones de los operadores y las inversiones realizadas por Bilbao), entre los que no figura en ningún momento el de los accesos.

Según publicó en su momento EL DIARIO MONTAÑÉS, la compañía Brittanny Ferries tiene que pagar 7.000 euros por cada polizón.

En su balance de año, el Puerto de Santander reivindicó cifras récord en su historia, a pesar de denunciar los efectos económicos de los polizones, de no contar desde hace más de seis meses con los tráficos de armas que defendía por su contribución a la actividad portuaria y de no contar con el proyecto de La Pasiega que considera vital para un crecimiento de su espacio que, por otra parte, está consiguiendo a través de rellenos de zonas de marisma.

Con polizones, sin armas ni La Pasiega, el Puerto presume de datos históricos

¿EN BILBAO NO HAY POLIZONES?

En cualquier caso, lo cierto es que el “problema” de los polizones no era exclusivo de Santander, sino compartido con el propio Puerto de Bilbao, desde donde partirá ahora el Ferry a Irlanda.

Así lo reflejan numerosas referencias en prensa, tanto local del País Vasco  como nacional.

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Y algunas referencias son recientes: el pasado mes de octubre la patronal de las empresas de la estiba se refería a la situación, citando a Santander y Bilbao como casos principales. Ese mismo mes la Policía encontró a una treintena de personas intentando acceder.

En noviembre, apenas un mes antes del final de año, el presidente del Puerto de Bilbao urgía en un desayuno informativo a adoptar medidas.

En Bilbao se puso un muro, de una altura igual a la de Santander: cuatro metros de alto, con la que se asegura que se han reducido los accesos respecto a los períodos de más afluencia, que fueron hace ya dos años.

Con todo, la prensa habla de un repunte en los intentos. El muro de Bilbao costó 230.000 euros.