La asociación Cantabria ConBici ha elaborado un informe en el que plasma sus propuestas y su modelo de ciudad, caracterizada por una mayor cercanía y proximidad, un equilibrio entre los medios de transporte y un apoyo al comercio local.

En el informe, presentando ayer y que puede consultarse íntegro aquí, advierten de que “la sistemática especialización del espacio urbano al servicio de la movilidad motorizada que hemos venido realizando durante muchos años en Santander y su entorno tiene un alto coste con abundantes consecuencias negativas, y supone hoy en día una concepción regresiva para el futuro de la ciudad que debiera superarse en favor de un cambio asentado sobre principios de sostenibilidad”

Por tanto, la asociación aborda por una perspectiva “integral” de ciudad en la que confluyan cuestiones sociales, ambientales y territoriales, con una planificación que escuche las demandas ciudades.

El modelo que propugnan es el de “una ciudad de proximidad, una ciudad vital, que recupere la calle, el espacio público, como soporte básico de la socialización, como espacio diverso. Rehabilitar la calle como espacio social, frente a su concepción prioritaria en términos de movilidad o aparcamiento·.

“La ciudad ha de recuperar un modelo de cercanía con la densidad y forma adecuadas (“Ciudad de 15 minutos”) para que podamos hacer nuestra vida y resolver nuestras necesidades en ámbitos de proximidad, prevaleciendo los movimientos peatonales”, proclaman.

Por eso creen que Santander debiera priorizar la recuperación y mejora de su tejido urbano —el ya construido— y evitar extensiones innecesarias en las que la movilidad motorizada privada se convierta en la principal opción de desplazamiento.

Para Cantabria ConBici, los principios que deben regir la organización del espacio público en la ciudad deben comenzar con la preservación del medio ambiente y la salud, el fomento de la sociabilidad, así como del comercio local.

Además, recuerdan que el vehículo privado no es un bien accesible a toda la ciudadanía (por limitaciones económicas, físicas, de edad, etc.) y que la movilidad en coche representa aproximadamente un 30% del total del reparto modal, sin embargo acapara un porcentaje muy superior en consumo de espacio y recursos.

Por tanto, “ha de ser un objetivo prioritario de la movilidad lograr un reparto modal más equilibrado respecto a medios de acceso universal como caminar, desplazarse en bici o el transporte público”.

UNA CIUDAD DE PROXIMIDAD

Para Cantabria ConBici, la reorganización del modelo urbano hacia una ciudad de proximidad habría de apoyarse en la concepción de la ciudad a partir de “unidades de cercanía” interrelacionadas (denomínense barrios, supermanzanas, unidades 15’) como base para la toma de decisiones organizativas.

El balance de necesidades de equipamientos y servicios, espacios libres y verdes, etc. debiera realizarse de forma local, desde la escala de las “unidades de cercanía”. Estas “unidades de cercanía” debieran disponer de sus respectivas centralidades que favorezcan la sociabilidad y la disposición de espacios de referencia e identificación.

Además, consideran que la ciudad debiera asumir la delimitación de ‘Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida’,también denominadas ‘Zonas de Bajas Emisiones’ (compromiso que terminará convirtiéndose en obligación normativa europea), convertidos en espacios de prevalencia peatonal y limitaciones al uso indiscriminado del coche.

Viales principales, viales de conexión que relacionen barrios y la trama peatonal y ciclable son algunos de los elementos de este modelo de ciudad.

Los viales principales que estructuran la ciudad serían los ejes básicos de la movilidad, pero también formarían parte de otras funciones como la construcción de la imagen de la ciudad, etc. Debieran ser diseñados para albergar un espacio adecuado y suficiente a la demanda peatonal, al transporte público (con plataformas reservadas en los casos
que se requiera) y la movilidad en bicicleta, y, con carácter general, liberados del aparcamiento de coches, salvo las necesidades derivadas del transporte público, de mercancías o de personas con movilidad reducida. Liberar estos viales de aparcamiento de coches particulares permitiría obtener espacio para mejorar su funcionalidad y calidad espacial. En la medida de lo posible, deberían de configurarse como “bulevares” de referencia en la ciudad.

LAS VÍAS CICLISTAS

El PGOU debiera identificar este mallado de vías principales que estructuran la ciudad y establecer criterios para su diseño. Las vías principales tendrían que acoger la Red de Vías Ciclistas, abarcando los ejes longitudinales y transversales principales de la ciudad.

Al menos, desde la perspectiva ciclista, se deberían identificar los siguientes ejes longitudinales: Eje Sur conectando desde Puerto Chico las calles Castilla y Hermida con Valdecilla sur hacia Nueva Montaña; El eje Central conectando
Sardinero, Puerto Chico, Paseo Pereda, Ayuntamiento, Cuatro Caminos, Valdecilla, hacia Peñacastillo y Bezana; otro eje central conectando desde Sardinero, el Alto Miranda, General Dávila, Cazoña a Peñacastillo y Bezana; Un eje norte por la avenida de los Castros al PCTCAN y Bezana; otro eje norte por la avenida de la Constitución o
la avenida Cantabria prolongándose a Bezana y otro conectando los núcleos rurales de Cueto, Monte, San Román hacia Bezana. y los siguientes ejes transversales: uno oeste conectando Valdecilla Sur con la Albericia, otro por el centro conectando Valdecilla sur con Camilo Alonso Vega y Justo Colongues; otro por el oeste conectando Puerto Chico con el túnel de Tetuán, Vega Lamera con la avenida del Faro y otro por el antiguo túnel ferroviario de Tetuán.

EL APARCAMIENTO

Respecto al aparcamiento, creen que el PGOU debiera exigir previsiones en las nuevas edificaciones y posibilitar la creación de una red de aparcamientos cubiertos que faciliten el depósito de bicicletas de forma segura.

También debieran quedar garantizados los aparcamientos cubiertos y seguros para las mismas en los grandes equipamientos (hospitales, universidades, edificios públicos…), como en las zonas céntricas o de tránsito elevado. En los lugares de intercambio modal, ya sean estaciones o grandes aparcamientos de coches, se
deberán prever aparcamientos seguros para bicicletas.

EL FACTOR METROPOLITANO

El informe también alude a la importancia de los datos y la transparencia para la toma de decisiones, y a otros factores como la integración territorial, teniendo en cuento el entorno del Arco de la Bahía de Santander.

Según detallan, en Santander están censados alrededor de 100.000 coches, tantos como viviendas. Además, entre 40.000 y 80.000 vehículos entran y salen de la ciudad, dado el flujo de tráfico que supone su condición de capital.

En este sentido, constatan que el transporte de todo el área de la Bahía se ha conformado  sobre la red de vías de titularidad estatal y autonómica (autovías, antiguas carreteras nacionales y comarcales) y apoyada por la red de cercanías de ferrocarril.

El mallado viario intermunicipal ha atendido casi de manera exclusiva a la conectividad mediante vehículos a motor, olvidando las necesidades de los modos peatonales y ciclables que, lamentan, “se suman al descuido del transporte público, provocando una gran inequidad entre modos y ciudadanía”.

En consecuencia, promueven que se busquen soluciones que favorezcan el reequilibrio mediante el mallado peatonal y ciclable, así como una estrategia común (espacial y de gestión) para la intermodalidad y el refuerzo del transporte público en la conexión entre Santander y los núcleos próximos.

Así, apuntan algunas “oportunidades de futuro”, como por ejemplo que las nacionales N- 611 y N-623, en los tramos más urbanos, deberían transformar su actual diseño como carreteras hacia otro más próximo al de un bulevar o calle.

Y la CA-231, que articula en buena medida el itinerario norte, “no debiera seguir concibiéndose como una carretera autonómica, bastante saturada, y empezar a entenderse como un eje de conexión urbana por el norte y dotarse de las dimensiones e infraestructuras necesarias para comportarse como un eje urbano estructural”, conectando San Román con Bezana, Liencres y su Parque Natural, puesto que la S-20 y A-67 ya resuelven las
funciones de vías rápidas por el norte.

Para garantizar la conectividad de la bicicleta en el conjunto del Arco de la Bahía, se han de completar, al menos, los objetivos de la Red Prioritaria del Plan de Movilidad Ciclista de Cantabria, además de buscar la conectividad.

Resulta fundamental en este mallado territorial dentro del municipio de Santander completar la conectividad del Eje Sur con el Noroeste, de Nueva Montaña a Peñacastillo, pero también lo ha de ser Valdecilla Sur con La Albericia para distribuir y conectar los flujos de la periferia de Santander con las vías longitudinales que la articulan.