Durante meses, casi años, el Puerto de Santander ha descrito un panorama en el que los meros intentos de acceso de jóvenes migrantes hacían tambalear los cimientos de un motor económico de la comunidad y de potentes empresas consignatarias. La única forma de evitarlo eran las cuchillas contra los saltos. No, perdón, la única forma de evitarlo es la llegada de más policías o guardias civiles. El Puerto de Santander, más imaginativo que el resto de puertos, más seguro que Ceuta o Melilla, era incapaz de sostener su propio falso dilema.

El caso es que la realidad era otra: lo que el Puerto y sus altavoces llamaban accesos eran en realidad intentos que sus propias medidas de seguridad ya estaban frenando, en un 98%, sin olvidar que la caricatura de los constantes saltos minimizaba otros accesos que se intentaban –y también evitaban—a través de los vehículos que acaban accediendo al Puerto.

Es tan otra la realidad que los propios datos del Puerto presentan balances históricos, en 2021 y en los primeros meses de 2022, mientras no han dejado de llegar nuevas líneas o inversiones de decenas de millones de euros a lo que partidos e instituciones que amplifican el discurso del Puerto han llamado “coladero”, “casa de tócame Roque”, y un lugar en el que “todo el mundo entra como Pedro por su casa” porque es un “campo de trabajo de las mafias”. (diga lo que diga la Fiscalía, que no las ha visto, y obviando el efecto sobre la imagen de un activo económico de la comunidad que han generado los partidos de la derecha, PRC obviamente incluido, con sus discursos)

En esas estábamos, con un grupo de empresas y una institución más vinculada a lo político de lo que acostumbra a sostener empeñados en presentarnos un problema épico que nadie más veía, cuando el Puerto de Santander ha acabado temiendo por un peligro de verdad. Ahora suena –es– frívolo pensar en cuando la amenaza era un grupo de jóvenes que malviven en un hotel abandonado, sin agua y con piojos.

Tras presumir de datos históricos en su arranque de año, –récord sobre el récord–el Puerto de Santander ha alertado de que hay algo que puede frenar su trayectoria: el impacto en la economía de la guerra, de la invasión de Ucrania por parte de Rusia y las consecuencias que, de hecho, ya se están traduciendo en subidas de los precios de los combustibles o incluso en paradas de actividad en la industria.

“El conflicto armado entre Rusia y Ucrania está generando una incertidumbre en el comercio mundial que podría afectarnos en un futuro próximo a todos los puertos”, señalaba el presidente de la Autoridad Portuaria en su último balance de datos, en el que apelaba a la “prudencia” a la hora de hacer previsiones.

En cualquier caso, no es la primera experiencia del Puerto de Santander con la guerra. Durante meses, la Guerra empezó aquí, donde embarcaban buques de Bahri, la naviera estatal saudí, que cargaban armas que luego acabaron en la Guerra de Yemen, el mayor conflicto armado del momento y responsable de otro aluvión de refugiados. Imaginemos que en lugar de a Arabia Saudí esas armas estuvieran llegando a Rusia.

En aquellos momentos, se justificaba la presencia de esos barcos por su aportación a los resultados económicos del Puerto.

Daba igual que el Puerto de Bilbao, de donde la presión social expulsó a esos tráficos de Bahri tras el desencadenante que supuso la objeción de conciencia del bombero Ina Robles, hubiera logrado seguir en pie -modo ironic on- pese a perder esos trascendentales tráficos.

El argumento, más bien una evidencia derivada directamente de la realidad, estaba bien cercano en el espacio y en la lógica. No fue suficiente, y hubo que esperar a que, sin confirmar explícitamente que se fueran –como tal vez acabe sucediendo con las concertinas–, Bahri dejó de venir y el Puerto de Santander siguió en pie, encadenando récords históricos, nuevas líneas e inversiones.